V automobilovém průmyslu mají dodavatelské řetězce po covidu stále kocovinu

Jsou drahé energie pro Plastiku vážný problém?

Plastikářský závod je samozřejmě výrazně závislý na cenách energií. Aby bylo možné plastový granulát roztavit, je nutná elektřina, a například sušárnu dílů na lakovnách vytápíme plynem. Ceny energií máme do konce roku nasmlouvané, takže sice je tam nárůst na dvojnásobek, ale nehrozily nám spotové ceny. Navíc nakupujeme energie v rámci sdružení plastikářských firem, tedy ve velkém objemu. Máme tak naději dostat se k rozumné ceně i příští rok.

Nicméně samotný efekt zdražení energií by nám až tak velký problém nedělal, kdyby nebyly další negativní dopady, zejména výpadky výroby u velkých zákazníků. V automobilovém průmyslu mají, bohužel, dodavatelské řetězce pořád kocovinu. Řada komponentů a materiálů je nedostatková, jednotlivé výroby na sebe nenavazují a výrazně se změnily podmínky mezinárodní dopravy. Do toho vstupuje Čína s častými lockdowny, zavírá přístavy, a nakonec se dostavily drahé energie… Svět se obecně mění, globalizace se prodražuje a komplikuje.

U kterých zákazníků máte problém s výpadky výroby?

V minulé covidové krizi byl v automobilovém průmyslu vítězem Volkswagen (VW), který razantně převzal Evropu, vyhrál nad francouzskými automobilkami, tehdy ještě Asijci nebyli tak silní, nyní jsou vítězi Hyundai a Toyota, kteří oproti VW nemají tak velké propady v prodeji aut, a pokud ano, tak procentní, zatímco VW i Renault hlásí propady ve výrobě v desítkách procent.

Škodovka dnes nedokáže naplánovat výrobu, neustále nám ruší už naplánované dodávky, překládáme, odkládáme, děláme v menších objemech… Hodně negativních vlivů se schází najednou - zdražení materiálu a energie, zvýšení mezd, drahá doprava atd., situace je složitá.

Může za to drahá Evropa?

To ani ne, i když už dávno nejsme levným regionem, kam se chodí za ekonomicky výhodnou výrobou. Zároveň nejsme tak technologicky silní, abychom vše dohnali technologiemi. Kdejaký americký podnik nám dnes dokáže konkurovat, protože v USA a Asii nerostly platy tak rychle, už nejsme ani žádnou hvězdou z hlediska nákladů. Jak rostou mzdy a neroste produktivita, může dnes Čechům konkurovat kdokoliv.

Tak v čem je problém evropského autoprůmyslu?

Srovnáme-li evropský a asijský trh, Asijci řeší automobilový průmysl jako jeden integrovaný celek, od značky vozu až po posledního dodavatele dílů do auta. Řada klíčových dodavatelů asijských automobilek jsou jejich dceřiné nebo sesterské společnosti, plánují společně, strategicky a dlouhodobě, evropské automobilky toto myšlení v honbě za nižšími náklady opustily. Celkově mají Asijci jinou mentalitu a jiné řízení dodavatelského řetězce. My se to musíme naučit.

Plánování výroby je tedy problém?

Bohužel ano. Náš zákazník si dnes nedokáže spolehlivě naplánovat výrobu, má v organizaci chaos. Když jsem viděl u vedoucího nákupu ve Škodovce, jak se pomocí řady excelových tabulek s ohroženými dodávkami snaží uřídit výrobu, moje první reakce byla: „To nemůžete nikdy naplánovat.“ Matematicky to není možné, mění se to pod rukama. Důsledkem toho je, že máme 2× týdně telekonference s mnoha dalšími subdodavateli Škoda, kde je nám opakovaně oznamováno, co z naplánované výroby zase nebudeme vyrábět. To nám dělá obrovské problémy v plánováni naší výroby. Stroje a režie běží, úvěry se splácí, lidé berou mzdy… a výroba se odkládá.

Chcete tím říct, že Škodovce ujíždí vlak?

Škodovka má desítky dodavatelů s ohroženými dodávkami a do toho vstupuje řízení nákupu. Objeví-li se nějaký komponent, musí ho nabízet v jakési burze uvnitř holdingu a je to tak, že pokud stojí VW před rozhodnutím, zda prodá drahou audinu nebo levnou škodovku, často přijde pokyn, že se bude vyrábět drahá audina a na octavii nezbydou díly.

Hyundai a Toyota to dělají jinak, vyrábí a prodávají a VW nevyrábí a neprodává, nahání to tím, že prodává drahé vozy a elektroauta, zatímco výroba levnějších masových aut spadla. Proto i za této situace hospodářské výsledky holdingu VW vypadají dobře, prodávají méně aut, ale za vyšší ceny. Podle jejich výsledků vrostla v roce 2021 průměrná cena prodaného vozu škoda o tři tisíce euro proti roku 2020! To je skoro o 20 %.

A co na to německý majitel Škodovky? Tomu to nevadí?

Česi jsou dnes tak trochu oběťmi německého řízení z VW. Když dojdou díly, vyrábí se to, na čem se více vydělá.

To nezní dobře, jaký vývoj odhadujete?

Během roku až dvou se situace vyřeší sama. Očekávaná recese určitě přijde a některé firmy ji nepřežijí. Půjde o jakési vyčištění trhu sekerou. VW nechává teď břemeno zvýšených nákladů na dodavatelích komponentů do aut, což ale nemůže dopadnout jinak než rozpadem dodavatelského řetězce. Automobilky budou nuceny zachraňovat své klíčové dodavatele, i když si to teď ještě nechtějí přiznat. Problém s čipy skončí, protože „autaři“ začnou najíždět na nové typy čipů, kde kapacita bude. Oďhaduji také, že část zákazníků nevydrží čekat a koupí si levnější auto asijské značky nebo koupi odloží úplně. Bude-li se vyrábět méně aut, nebudou čipy problém. Stejně tak některé materiály a komodity budou za čas dostupné v běžných dodacích lhůtách. Uvidíme, zda při této krizi dojde, stejně jako u těch předchozích, k přesunu výroby ze západní do východní Evropy. Odhaduji, že spíše ne.

Kam by mohli majitelé automobilek přesouvat výrobu?

O tom přemýšlejí všechny velké evropské firmy. Španělsko, Portugalsko, Alžírsko, Maroko vždycky byly alternativou levné výroby. Je to legitimní úvaha, má však svá úskalí. škodovka chtěla stavět závod v Turecku, ale tyto země jsou dnes rizikové, nejeví se tak stabilně jako země EU. Současně je nutné přesunout i podstatnou část dodavatelských řetězců a to je také těžké, nejde to udělat třeba za rok.

Jak se změní automobilový průmysl výrobou elektromotorů?

Přerod na elektromobilitu už probíhá a rozpadají se zavedené výrobní řetězce. Elektroauta se vyrábějí jinak, na trh vstupují noví hráči, odbourává se závislost na motorárnách a slévárnách, které vždy byly jádrem autoprůmyslu. Na druhou stranu „autaři“ investují do nových výrob tady v EU.

Na výrobu elektromobilu nepotřebujete klasickou motorárnu, elektromotor umí vyrobit každý od Japonce po Korejce, takže elektroauta se mohou vyvíjet, vyrábět a kompletovat kdekoliv na světě. Dá se také očekávat, že za pět až deset let se zvýší dovoz asijských aut. Také platí, že pokud velkou část servisu elektromobilu zvládnete po síti, nejsou stávající servisní a prodejní sítě takovou bariérou vstupu na nový trh.

Je Plastika připravená na recesi? Máte jinou výrobu než automobilovou?

Jsme silně zaměření na automotive. Přesto si dovolím tvrdit, že ať je recese, válka nebo covid, stále se auta prodávají. I když se v Evropě nebude měsíčně prodávat 1,2 milionu aut, ale třeba jen milion, stále se bude vyrábět, a tomu se firmy našeho typu umí přizpůsobit. Individuální mobilita je v Evropě součástí životního stylu, málokdo dnes předpokládá, že veškerou dopravu obstará na kole, pěšky nebo tramvají. Evropa žije i v malých městech a obcích, kde všude je daleko, takže se nedá předpokládat, že vše obstaráme „Uberem“ nebo veřejnou dopravou, jak to jde v metropolích.

Takže jaké konkrétní kroky plánujete?

Dnes jsme v Plastice silně orientovaní na německé automobilky a pracujeme na tom, abychom dělali víc pro ty asijské. Na německém trhu je také nový hráč - výrobce elektrických aut Tesla, který jich tam chce vyrobit milion ročně, proto připravujeme projekty na výrobu různých částí pohonů a baterií, snažíme se zachytit určitý objem plastikářské výroby, plastu v autech určitě ubývat nebude. Ze dřeva nebudou, z papíru také ne a oceli nebo hliníku také ubývá. Z hlediska poptávek jsme na tom výrazně lépe než loni, poptávky pořád jsou.

Pomůže Plastice nový dotační program pro firmy?

Nepomůže. Jsme velký podnik a vloni jsme měli procento energií v nákladech z výnosu 2 %, letos máme 3,8 %, ale to je včetně ceny s distribucí. Abychom dostali dotaci, museli bychom mít náklady na energie dvakrát vyšší, takže Plastika si na dotaci nesáhne, i když náklady na energie má téměř dvojnásobné. Ale stále říkám, že pro nás není prioritní problém cena energií, ale to, že se zdražilo úplně vše okolo a že zároveň často řešíme zrušené dodávky.

Tak jak by stát mohl pomoct podnikání?

Vzhledem k inflaci je pochopitelné, že průměrná mzda má být vyšší. To je třeba dohnat vyšší produktivitou a automatizací. Stát může trochu pomoci vyřešit spotové ceny energií, aby podniky nezkolabovaly, ale když se nyní podíváme na ceny energií na burze, jsou uklidněné, i když výrazně vyšší.

Jestli stát chce něco dlouhodobě udělat pro firmy i pro lidi, musí investovat do školství, zejména středního a technického. My máme v Plastice kluky z COPTu i z vysokých škol ze Zlína či Olomouce, ale to je málo. Pokud trend ukazuje, že lidé chtějí méně pracovat, tak ať toho víc umí. Ať jsou připraveni na změny, aby se celoživotně dokázali učit novým věcem. Už dávno nejsme národ šikovných technických typů. Nově příchozí zaměstnanci nejen, že mnohdy nemají žádné pracovní návyky, ale nemají ani znalosti, nemají schopnost porozumět technologii a učit se nové věci. Není divu, že se bojí změn.

Pokud počítáte s nižším objemy výroby, bude se v Plastice propouštět?

Počet zaměstnanců v holdingu Plastiky se nemění, je stále kolem 530 lidí. Stav se mění v jednotkách, pokud bude pokračovat propad vý­roby, je možné, že budeme na přelomu roku mírně sni­žovat stavy. Možná se sníží směnnost, ale neočekával bych dramatický propad v zaměstnanosti. Máme vý­hodu, že nejme nadnárodní „korporát“, který bezohled­ně tlačí na produktivitu, jsme tradiční podnik a za­cházíme s lidmi lidsky.

Dost to ale záleží na doho­dě se zákazníky o plánech a jejich závaznosti. Letos jsme měli plán tržeb 800 mil. Kč a horko těžko budeme na 700, ale zákazníci nám na příští rok plánují zase 800 milionů, a my je žádáme, aby ta čísla nastavili reálně a my jsme nemuseli držet lidi a kapacity, když víme, že dva roky po sobě plány a realita nesouhlasí. Anebo ať nám zaplatí vícenáklady, když daný objem neodebe­rou. I o tom jednáme, ale z toho zákazník velkou radost nemá.

Radka Skácelová

• O nás
• Tiskové zprávy
• Napsali o nás
• Grafika
• Fotografie
• Soubory ke stažení